经国务院批准，世界新能源汽车大会（WNEVC）于2019年7月1-3日在海南博鳌隆重召开。大会着眼于全球汽车产业的转型升级和生态环境的持续改善，通过聚集全球专家智慧和产业精英，共同交流探讨新能源汽车在技术创新、产业创新、政策创新、市场模式创新等领域的成功经验与发展趋势，凝聚产业共识，明晰汽车产业转型升级的方向，探索电动化、智能化、共享化协同发展的有效路径。在主题为“新能源汽车在未来能源系统的发展角色” 的边会上，中国汽车工程学会副秘书长张旭明，国际清洁交通机构项目主任Nicholas，能源基金会交通项目主任龚慧明，以及美国CALSTART主席兼CEO John BOESEL进行了小组讨论，内容如下：
Laszio VARRO：我非常高兴欢迎各位专家上台讨论，在这个环节我们会讨论全球新能源汽车部署状况，我们知道中国在此行业发展非常快，中国市场也非常大，在电动汽车比例方面，中国已经达到非常高的比例。这个环节的讨论有四名讨论对象，大家看一下屏幕显示。中国汽车工程学会副秘书长张旭明，国际清洁交通机构项目主任Nicholas，能源基金会交通项目主任龚慧明，以及美国CALSTART主席兼CEO John BOESEL。
在电动车发展前十年时间中，我们看到很多政府都拿出相关政策，提供了很多补贴，这个补贴可能是多种形式的，比如购买的时候有补贴，在税收或者税款方面也有一些补贴，我想这个补贴在未来应该怎么样进一步优化，值得我们思考。我们看一下全球，到底该如何部署。有不同的车型，有些车型补贴力度非常大，达到几千美元，在政府项目中这样的政策是非常必要的。但是能补贴多少呢？1000万辆车能不能补贴，或者政府能买多少这种新能源车？到未来新能源部署到底走向何方？在德国和美国会看补贴多少辆车，考虑政府补贴政策是不可能永远持续下去的，补贴幅度和范围是有限的。在政策方面，我们看到从2%补贴范围在未来是不是还有更高的补贴范围。
张旭明：您说在中国补贴政策会怎么样吗？
Laszio VARRO：对。看中国补贴政策会走向何方？
张旭明：我们财税补贴政策更明显，对最终车主有补贴或者新车制造厂有补贴，过去这段时间补贴还是一直存在的，对于新能源汽车补贴起到了积极作用，但是这个补贴也是非常重的负担，也会对市场发展带来一些不利影响。当前中国政府方向非常明显，那就是政府希望让市场发挥主导作用，换句话说，我们要拥抱市场导向。另外在车牌申请方面，新能源汽车也会有优惠。车牌并不是最重要的问题，我们会谈到新能源汽车种种好处，新能源汽车好处是多方面的，对于新能源汽车我们会关心很多问题，比如安全、环保，这些问题都应该是政府来应对的，车主当然也在乎，但是车主没有能力解决这些问题，车主可能更关心的是要花多少钱来买这辆车和用这辆车。在未来，补贴到底如何和市场更好平衡，这是最大的问题，需要政府仔细思考。大家都知道，我们也会有些积分的措施，比如对于能效、对于新能源汽车部署都有相应的打分机制，未来希望通过这样的方式造成正向激励，让新能源汽车更好发展。这是我当前对于中国政府对于新能源汽车补贴看法。
Laszio VARRO：我们看一下美国状况怎么样，在美国解决方案是非常简单的，美国非常重视可持续发展，另外在基础设施和交通行业发展方面美国都有相对的政策，我想知道美国政府在此方面有什么样进一步举措，美国有没有备用计划呢？新能源汽车在美国发展不好B计划是什么样子？
Nicholas LUTSEY：我非常高兴来自这里，我来自国际清洁交通机构，今天这个会议提供了非常好的平台，张先生说得非常好，我也非常赞成，我们希望通过种种方式降低新能源汽车的成本，过去那些补贴、激励措施在未来总是会慢慢降低，最终会消失，我们要让市场发挥更多的作用，更多拥抱市场机制，与传统内燃机汽车相比，新能源汽车有很多优势，这是毋庸置疑的。有两点要考虑：第一，充电设施的监管。有些专家已经提到这方面的监管，在未来监管如果可以非常灵活，可以让电网承载更多充电设施，那么新能源汽车可以得到更好的发展。在A级、B级车不同大小车辆上，都可以部署相应的充电设施，让电动车发展得更好，在政策方面一定要有非常清晰的思考，让政策产生最好的效果，政策效率非常重要。另外长期来看，我们要真正确保充电设施可持续发展，比如在居住区要有充电设施，在公共区域也要有充电设施。
Laszio VARRO：当前我们看到，有很多数据展示了中国在新能源汽车特别是电动车处于全球领先地位，我们知道在西方国家和发展中国家，政府都非常重视交通行业的发展，特别是要在交通行业降低温室气体的排放，我想有很多国家都可以学习中国的经验，这些国家他们可以看一下中国是怎么做的，中国有什么措施和政策，在此方面，我要问一下，中国具体做了哪些事情值得其他国家学习，另外中国做了哪些事情使其他国家非常难学习，非常难复制，这个问题会非常有意思。
龚慧明：首先我们看一下政策，另外看一下中国未来新能源汽车发展。第一个问题关于中国的经验，我想还是概括三个方面，其他国家和城市都可以参考借鉴：第一，中国设立前瞻性的、引导性的政策，很早就确立2020和2025年的目标，这对全行业、全市场各个不同参与者都能形成合力。第二，中国充分发挥国家层面和地方试点层面相互配合，张秘书长也介绍，扩展到88个城市的示范，地方试点和国家层面可以形成配合合力。第三，钱很重要，其他非经济手段也很重要，在中国充分采纳包括经济政策和非经济政策的组合拳推动新能源汽车发展。这里面大家关注得多的是钱，但是我们国家有双积分政策或者零排放配额政策，在很多城市也有限购限行非财税政策，这些政策和补贴构成了组合拳，这些经验对其他国家会有一定借鉴意义。
陈司长也提到过去20年取得很多成绩和突破性进展，未来20年中国能做什么，能够引领世界清洁零排放交通的转型，在这方面还是有几个政策可以进一步思考：第一，传统车和新能源汽车竞争关系怎么样撬动，今天是非常有意思的日子，今天7月1日，很多城市在中国实施第六阶段排放标准，国六将给传统车实现更严格、更低排放带来很多挑战，包括成本上的增加，另一方面传统车的节能工作也在不断加强和推进，无论是排放还是节能都会对我们传统车未来的成本和竞争力带来更多的挑战，这样会有助于新能源汽车为未来和传统车全面竞争提前到来打下基础。第二，今天在这里我们开这个会，同期市场监督管理总局主办怎么样加强市场监管，我们叫放水养鱼也好，未来我们需要高质量发展，我们要养很多大鱼出来，未来通过市场竞争怎么样保证真正领先的企业和技术突出出来，这将是市场监管要发挥更重要作用的方面。第三，今天咱们这是世界新能源汽车大会，我非常赞成这样的名字，中国尽管全球45%的市场，我们坐在一起都希望探讨中国成功实现零排放汽车的转型，更关键的是G20提到中国不但是实现中国成功转型，而且要帮助和支持其他国家和城市共同实现这个转型，这是一个互动的过程，我补充这么几点。
Laszio VARRO：我觉得您非常兴奋，在我看起来，您觉得有两件事情非常重要，中国有非常强的雄心，要有零排放，为什么要在社会和政治这样做？还有就是要做这样的基础设施也会面对一些社会和经济的压力，我想问会有哪些政策可以支持？
John BOESEL：非常感谢您，我的机构CALSTART会和200个企业一起思考怎么样更加清洁排放，比亚迪也在我们当中，我们非常高兴能够和这里更多企业进行合作，我非常喜欢您问的问题，可能一开始就有人说，我们现在来到了电力时代，我们非常希望因此减排，我们CALSTART希望在2025年之前这一目标，非常希望在2020年有23%保有量目标。我认为这是很有可能的。如果全球都能够有这样的愿景，在中国共同交通方面的变化也非常鼓舞人，所以这样的一些电网等等都可以促进我们发展电动汽车，我们需要在一个更宏观的角度上面使用这样的政策支持，比如在美国我们也有很多激励政策，我们有更多的石油税收要求，美国现在在那些医疗卫生也有非常补助支持，所以在交通方面也是可以做到的。我知道会有其他的问题，我们需要鼓励那些新兴的企业，要帮助那些改变交通方面的企业，不要再用那些柴油和石油。我们同时要做更多的教育，让人们意识到电动汽车的益处。大部分人应该知道他们自己做什么决定才是更好的，所以同时我们应该帮助那些新兴企业，比如特斯拉，帮助他们获得成功。
Laszio VARRO：我在我的演讲里也讲过，对电动车未来前景非常乐观，我们未来在石油需求可能也会更高，我们慢慢就想到了要用更多的电动汽车，这就是100%我们要保持的连贯性。你觉得像那种个人的重型物流电动车，您觉得现在发展是怎么样的？重型物流会影响基础设施的建设吗？我们还是找一些技术上的一些解决方案去处理这种重型物流带来的问题？现在我们经济来说，很多时候很关注于重型物流，怎么样解决这样的问题？
张旭明：这个问题其实已经超过了十年了我们之前确实是有这样的讨论，我们确实有相应的路线，比如减少乘用车相应压力。对于重型物流，比如巴士还没有相应的想法，比如城市内部的巴士，虽然路线很大，但是相对来说一直在兜圈，这个问题不是很大，可以控制。但是跨城巴士我们还没有计划，比如货车，轻型物流可以用充电桩，但是重型还没有想法。一年前我知道，有些汽车是重型的，每充一次可以跑400-500公里，我看到那个电池要5-6吨放在货车里面，这样解决方案是不行的，这太重了。所以这就是为什么我们要关注在投资，在氢能源电池投资，因为氢能源电池比锂电池有更多优势，它更轻，氢能源电池可以比现在能源系统更好整合在一起，电的话很难储存，有电就得用，氢能源有更多优势，相对重型机车我们还没有明确的回复。但是氢能源电池是很有可能实现的解决方案，很多企业也投资在这个板块中。我们也在找其他的科技，希望其他科技可以运用在重型货车当中，我们没有很明确的回答，但是氢能源汽车可以说是很有可能的解决方案。
Nicholas LUTSEY：是的，这也是一个很大的挑战，相对重型货车确实有很多问题，但是也很令人兴奋，因为有很多传统企业他们也在不断发展这些新技术，像一些新企业也在不断崛起。未来像那种零排放货物也是有可能的，未来货车也有可能，他们是在同样的平台，还有轻型汽车也是可以做到的，轻型商务车、乘用车都是可以做到的。2025年或者2030年这样的变化会非常明显，对于公交车来说，我们需要改善充电基础设施，刚才我们提到了重型车辆，公交车就是重型车辆，对于重型车辆需要怎么样充电，充电速度要更快，要有集中充电设施，公交车在此方面的发展为我们提供了很多经验，我们希望进一步降低电池成本，在此方面我非常乐观，张先生刚才说的让我感到欢欣鼓舞，到2030年或许我们可以对重型车实现更好的电动化。2030年重型电动汽车比例会增加，美国加州、中国政府也会思考这些车辆到底需要怎样的监管。这些重型车辆他们的排放数据可能相对高一些，到底如何实现平衡需要政策和监管方面进一步思考
龚慧明：在技术方面，其实我们持中立态度。另外我们看到重型卡车在中国的发展，我们有些考虑，有些车可能要跑2000公里，大部分可能只跑500公里或者更短，在技术方面，特斯拉技术是非常强的，特斯拉甚至可以处理拖车这种工作。另外我们也要看到，中国的交通行业发展状况，我们希望利用铁路更少使用公路运输，我们知道中国高铁发展非常好，利用高铁可以运输更多东西，不过在公路方面，我们也在考虑如何和铁路平衡，有时候有非常长的公路运输，如何将运力在不同方向平衡，这是我们思考的问题。
John BOESEL：我们做了一些分析，与加州资源委员会进行了合作，并且进行了相应的讨论，我们如何将商用车实现零排放呢？我觉得有两点非常重要，那就是我们要了解市场，从面包车到大的半挂货车都有很多不同的情况，就卡车而言，都有很多不同类型，我们要看一下哪些车可以实现电动化，有些车每天跑得比较短，不会跑500、600公里，只跑300公里甚至更少，这些车每天晚上都会回到厂站，这些车电动化能力会更强一些。这是我们分析的结果，我们发现有8个细分领域，到2025年可以实现电动化，并且商业上是有价值的。我们与加州资源委员会进行了非常多的沟通，另外我们和供应商、生产厂家也进行了沟通，他们觉得这是可行的，这里面我们看到了运输包裹的卡车可以实现电动化，因为运输距离通常不会太远。另外在配送中心和港口运行的卡车，他们运输距离也不远，他们的电动化潜力也是非常大的。除此之外还有一些比较小的卡车类型都可以实现电动化，在美国有很多小的卡车运营公司，他们卡车也是比较小的，数量很多，他们在美国国内运输很多货物，这些小型卡车也可以实现完成电动化。如果电动化规模非常大，那么可以实现规模经济，成本可以进一步拉低，最终实现零排放车辆并不是空想，对于卡车来说，情况非常复杂，如我刚才所说有那么多类型，我们要考虑哪些类型可以完成电动化。机会还是不少的，我们要抓住机会真正实现我们的目标。加拿大上个月完全接受了CEM提出的目标，这是非常好的趋势。
Laszio VARRO：对这个问题可以说很多，不过我们台上不再过多讨论，我们希望在座各位可以参与讨论，在座各位观众如果有任何问题有任何问题欢迎提出。
提问：刚才提的问题都是非常难回答的问题，我要说的是，当前补贴的方向发生了变化，应该说从政府补贴向市场驱动转化，这或许会带来一些机会，比如在基础设施方面，可能会带来很多建设机会，公共政策对于基础设施来说，扮演了什么样的角色，因为公共政策非常重要。公共政策对于基础设施来说起到了保障作用，特别是对于充电桩等设施来说，这些政策真的非常重要。在每个国家和地区都有不同的状况，我非常清楚，我希望请台上专家从比较泛的角度谈一下。
Laszio VARRO：我想在此方面我并不是很专家，我想大家可以从各自角度、各自国家和地区提供答案。
张旭明：中国在此方面力度非常大，中国现在在逐渐减少补贴，拥抱市场驱动。龚先生对此有所见解。
龚慧明：这个问题非常难回答，在中国土地是国有的，并不是私有的，那么政府想做什么事情，想去买块地速度非常快，有些城市他们拿地建一些建筑物都非常快，如果政府拿地建充电基础设施也是非常快的，这就是中国的效率。对于其他国家，或许并不太适用。另外还有一点，在未来充电设施的商业模式到底在哪儿充电，充电该如何收钱，人们在居住区是不是充电设施，在公共区是不是有充电设施，收费模式是怎么样的，慢充和快充如何更好平衡，对于电网负担如何计算，我们当前仍然在学习，边走边看。
Laszio VARRO：在加州，他们做了很多事情，监管者也非常明智。在电力系统他们当前监管政策是非常有利于电动车发展的，是不是这样的？
John BOESEL：对于电力公司来说，他们有非常重要的角色要扮演，他们可以让电网更好运作、更好支撑电动车发展，此时，在美国政府部门要和私营部门的公司有非常好的合作，这样才可以建立非常好的充电设施。在商业模式上，我们希望这些车辆都可以有完善的设施使用，长期看来，整个基础设施应该是非常完善的，但是当前有些障碍需要克服，我们看到电力公司和其他利益相关方一直在进行热烈讨论，对于未来该如何发展基础设施，如何发挥各方优势，如何照顾各方关切，这些问题都还在讨论中。
Laszio VARRO：这里还有观众要提问。
提问：感谢台上各位专家精彩讨论。我想谈一下重型车辆以及中等负荷车辆。如果我们对于这一细分领域要做更多的研究、更多的开发，中国最需要什么？或者中国在此方面到底有哪些最大的困难要克服。比如在室内还是城市之间，这些车辆在新能源汽车发展方面到底有什么样最大的问题。
张旭明：这个问题问得不是特别清楚，可不可以重新整理一下？您不是问中国在重型车辆电动化方面的困难吗？
Laszio VARRO：对于中型大小车辆，中国可以做哪些事情促进其快速发展。
张旭明：这个问题非常有意思，对于轻型车辆和小型车辆，我们会追求纯电动，车辆如果更大一些，行使距离更长一些，当前还有很多内燃机车可以考虑混合动力。其实我们要看一下这些车辆在成本和环保方面到底有什么样的表现，另外对于比较大的车辆，对于运行距离或者行使距离比较长的车辆，我们会考虑氢燃料电池作为动力。总体而言要充分考虑市场，充分考虑购买者，不同方式之间有竞争关系，当前我没有清晰的答案，总体的原则是，车辆比较小，比较轻型的时候追求纯电动，如果车辆比较大，行使距离比较长，我们会考虑其他的技术，比如氢燃料电池。
Laszio VARRO：这个问题非常有意思，对于乘用车到底该使用什么样的动力，应该看政策是怎么样的，因为政策可能影响车价等因素，其实在买新能源汽车的时候，车主不应该仅仅看到当前购置的成本，应该看长期的成本，看将来使用的时候总成本加起来是多少，看生命周期的成本，这才是明智的考虑。对于政策来说，我们要看一下政策对于这些车辆的购置和使用到底意味着什么。
Nicholas LUTSEY：整个政策或者种种政策构成的政策包到底会对不同车造成什么影响？
Laszio VARRO：小型车和中型车以及大型车面临状况各不相同，我想有些车当前没有办法快速追求电动化，有很多因素都在发挥作用。
Nicholas LUTSEY：刚才我提到中型大小车辆中国要发展有哪些困难和障碍，其实要实现这些车的电动化需要很多钱，比如建立很多基础设施，但是在今后充电的时候花的钱可能比加油低一些，这可能对于车主或者潜在车主来说是一大利好因素。在城市层面，我们要看一下有什么样的政策，有的城市建立低排放区域，这些区域更需要这些车辆，在这些城市希望实现零排放，在欧洲也有很多国家建立低排放区，通过这样的区域建立试点，让整个城市逐渐走向零排放，我觉得这些动作都是非常好的。这些卡车排放也有相当政策降低，整个政策层面需要有良好的平衡，在不同车型之间进行平衡。
John BOESEL：在全球看到电子商务中国的发展，电子商务意味着很多车辆送包裹，在城市和郊区之间有很多车辆行使，当前还有很多内燃机车在运行，到底如何去替代，到底有什么样的政策可以去进一步帮助我们走向零排放，在美国亚马逊投入了7亿美元进行新能源汽车开发，他们收购了一家这样的公司，他们想将他们车辆的排放降低到最低水平。
龚慧明：这是一个政策的问题，对于那种监管者，他们想要怎么样管控就好像在中国，比如说我们想命令这些区域他们要变成零排放的区域还是怎么样的区域，在中国石油价格比美国高一些，电价低一些，从市场来说是这样的，省下来的钱是很多的，还有在城市里，那些中型的卡车，还有小型的卡车，政府已经用了电力能源，在机场很多都是零排放要求，看这样的限制，中国政策是很有可能支持，在重型排量很高的车不允许进入某个城市。通过这样可以进行引导的作用。
Laszio VARRO：这是政策引导的事情，非常感谢大家。我们先休息一下。